E bike, a ogni specialità il suo motore

Il “cuore” di una moderna e-bike è ovviamente il motore. Ma quante tipologie di motore esistono oggi sul mercato? Tantissime: pensare di elencarle tutte sarebbe quasi impossibile, se anche si andassero a considerare le tante realtà che allestiscono e-bike che non arrivano nei nostri negozi o nei nostri canali di vendita.

È più facile – ed utile – parlare invece delle varie tipologie di motore, di quelle più affermate sui nostri mercati e di quanto queste si addicano alle varie tipologie di e-bike che esistono oggi sul mercato: le e-mtb, le e-road bike, le e-urban, le e-trekking, le e-gravel e per finire le e-cargo bike.

Se il motore è centrale

Nella motorizzazione centrale il motore è collocato sotto, o è al posto della scatola movimento della bicicletta: i suoi vantaggi sono una migliore distribuzione dei pesi sia rispetto alla lunghezza sia rispetto all’altezza della bicicletta, così da non stravolgere troppo le caratteristiche e il “feeling” di guida del mezzo nel suo insieme.

Inoltre, in questo caso la linea catena non risente troppo degli ingombri dell’unità motore, anche in questo caso con vantaggi connessi a una dinamica di pedalata il più possibile prossima a quella della bici muscolare. Sul versante opposto, però, il sistema “motore+ batteria” delle motorizzazioni centrali è in genere pesante; inoltre motorizzazioni di questo tipo obbligano a sovradimensionare il carro posteriore della bici, con ripercussioni legate alla minore reattività e soprattutto al differente feeling di guida nel confronto con una normale bici muscolare con carro corto.

In realtà i motori centrali di ultima generazione hanno risolto egregiamente questi limiti, realizzando delle unità che assegnano alla pedaliera e alla geometria della bicicletta caratteristiche praticamente identiche a quelle delle biciclette muscolari.

Nella maggioranza delle attuali bici con motorizzazioni centrali, infine, la batteria è collocata in prossimità del tubo diagonale, molto speso integrata al suo interno.

E-mtb e e-cargo

Nei fatti la motorizzazione centrale è la tipologia più utilizzata tra le moderne e-bike: esistono però numerose varianti e tipologie di questo genere, che si adattano alla diverse tipologie di e-bike  e che oltre alla potenza e alle caratteristiche del motore, si differenziano per l’architettura del sistema “motore+batteria” e per come questa si connette alla bicicletta.

Dunque, la motorizzazione centrale integrata è oggi una costante sulla stragrande maggioranza delle e-mtb: su questo tipo di mezzi servono unità potenti, alimentate da batterie altrettanto capaci. Su bici del genere non c’è la necessità di convertire la bicicletta da elettrica a muscolare, per questo il motore integrato, ovvero non removibile, è la soluzione migliore, e lo è anche perché la collocazione centrale di motore e batteria non incide troppo nelle caratteristiche di guida del mezzo, ovvero di quella prerogativa che nella guida (in discesa) delle mtb sui trail risulta di primaria importanza.

Per motivi simili le motorizzazioni centrali e integrate sono la soluzione più gettonata sulle e-cargo-bike, altro segmento dove la coppia, ossia la forza di propulsione del motore, deve essere molto potente.

E-urban

Anche il segmento delle moderne e-urban, ovvero le elettriche da città, si allinea alle caratteristiche e alle esigenze tecniche che abbiamo visto per le e-mtb e per le e-cargo.

Se vogliamo la differenza sostanziale è che in questo segmento l’offerta di mercato è ancora più ampia, pertanto si possono riscontrare differenze sostanziali in base alla fascia di prezzo del modello di riferimento: le differenze riguardano prima di tutto la disposizione della batteria, che sui modelli di fascia più economica sono talvolta montati sul portapacchi posteriore. Le e-urban di moderna generazione, invece hanno quasi tutte la batteria integrata nel tubo diagonale. In merito alle caratteristiche prestazionali, i motori delle e-urban hanno talvolta una coppia inferiore rispetto alle e-mtb, in ragione delle diverse esigenze dell’utilizzo “elettrico” su strade urbane.

E-gravel e e-trekking

Il discorso si fa più complesso e articolato se passiamo al genere delle bici gravel e delle bici da cicloturismo a pedalata assistita. In questo caso il “fattore peso” inizia a contare, così da condizionare e incidere anche nella tipologia e nell’architettura del sistema “motore+batteria” che scelgono i vari produttori.

Anche qui la motorizzazione di tipo centrale è prevalente, ma si possono riscontrare molte differenze tra i modelli: soprattutto nel segmento delle e-gravel, ad esempio, è frequente vedere soluzioni che montano motorizzazioni che consentono una conversione relativamente agevole della bici da elettrica a muscolare. Molte e-bike di questo segmento hanno infatti un’architettura che consente di rimuovere la (pesante) batteria integrata nel tubo diagonale e risparmiare in questo caso almeno due chili di peso.

Al contrario, sempre all’interno dell’offerta – ad oggi sempre più ricca e variegata – delle bici adventure, le soluzioni di bici elettriche possono proporre anche soluzioni pensate per garantire il massimo dell’autonomia e assicurare all’utente una maggiore forza di coppia. Modelli del genere sono generalmente quelli destinati ai grandi raid o alle grandi avventure, dove più che altro è richiesta una adeguata autonomia per portare a termine piccole o grandi imprese personali. In tutti questi casi la conversione della bici a muscolare è difficilmente praticabile.

E-road bike e motori nel mozzo

Se vogliamo quello delle “e-road bike” è il filone più recente del mondo “elettrico”, è quello che fa discutere parecchio i praticanti sulla sua reale utilità, ma in ogni caso è quello che più di ogni altro ha espresso una direzione tecnica ben precisa: la necessità di limitare al minimo il peso complessivo della bicicletta, quella di non stravolgere troppo il tradizionale look della bici stradistica e oltre a tutto questo la possibilità di effettuare una vera e completa conversione da “elettrica” a muscolare, tutto questo messo assieme ha condotto la maggior parte dei costruttori che si stanno cimentando in questo genere a scegliere la strada di motori compatti e leggeri, integrati in un mozzo posteriore che a sua volta è alimentato da una batteria anche questa integrata nel tubo diagonale.

In questo modo, rimuovendo la batteria e sostituendo la ruota “elettrica” con una ruota tradizionale, è possibile convertire la bici a vera muscolare, ottenendo un peso complessivo e un livello prestazionale uguale a quello che si avrebbe con una bici da corsa nativa. Biciclette di questo genere hanno batterie che garantiscono una discreta autonomia, più o meno in linea con gli altri sistemi.

Diversa invece è la forza di coppia espressa dal motore e soprattutto diversa è la sensibilità dell’unità: nei motori nel mozzo evidentemente manca un sensore di cadenza e potenza applicata, che invece sono presenti nelle motorizzazioni centrali; di conseguenza il solo parametro che il ciclista può controllare (e spesso personalizzare come del resto accade anche negli altri sistemi) è la scelta dei vari livelli di assistenza possibili (in genere da un minimo di 3 a un massimo di 5).

Questo significa avere un’assistenza poco sensibile alla dinamica di pedalata in quel momento, che produce una spinta lineare e omogenea, poco modulabile. Il panorama delle e-road bike in realtà non propone soltanto motorizzazioni nel mozzo, visto che in questo segmento non mancano produttori che – proprio per i limiti di cui abbiamo appena detto – hanno sposato la strada di motorizzazioni centrali compatte e agili, che garantiscono comunque buone possibilità nel caso in cui si voglia effettuare una conversione a muscolare.