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Imparentate alle mountain bike le gravel bike lo sono non solo per lo spirito avventuroso e sbarazzino che connota questo tipo di biciclette, ma anche dal punto di vista delle capacità di guida questa giovane specialità ha molto in comune con la disciplina della bicicletta a “ruote grasse”. Ovviamente ci riferiamo a situazioni di guida che non siano su asfalto. Ci riferiamo piuttosto alle strade sterrate, alle mulattiere di montagna o ai più tecnici “single track” in mezzo ai boschi, ovvero tutte situazioni che grazie alle loro caratteristiche tecniche non sono affatto un terreno impraticabile per le “gravel”.
È chiaro, più le condizioni tecniche del fuoristrada si complicano, più a chi è alla guida è richiesta competenza, perizia e capacità di governare un mezzo che deve fare i conti con quelle difficoltà in più che sono sale e quintessenza della bici da fuoristrada, quelle difficoltà che rendono il mountain biking più avvincente e ardito rispetto al ciclismo su strada. Parliamo del fondo sdrucciolevole o fangoso, delle strade sterrate o dei sassi mossi e di tutte situazioni che – i biker della mtb lo sanno bene – se non le riesci a governare ti irrigidiscono e ti complicano le cose, ma se invece sai affrontarle nel modo giusto ti permettono di goderti al meglio tutto il patrimonio di divertimento che è tipico delle discipline “off road” delle due ruote. Per le gravel bike vale esattamente lo stesso discorso. Vediamo, allora, come bisogna condurre questo mezzo quando dall’asfalto si passa al fuoristrada.
L’assetto di una gravel bike
Prima di passare alle indicazioni sulla guida è alla posizione in sella che bisogna anzitutto badare: sullo sterrato una gravel bike si conduce meglio se si effettuano piccole ma importanti modifiche rispetto, ad esempio, a quelli che sono i canoni tipici del ciclismo su strada. Anche in questo senso la guida di una “gravel” è imparentata con le mountain bike, in particolare con le discipline veloci della mtb, ovvero il cross country e le Marathon. Rispetto al ciclismo su strada, ad esempio, la posizione della sella dovrà generalmente essere poco più avanzata, questo per permettere a chi è alla guida di avanzare, e soprattutto arretrare, il peso corporeo in modo da ottenere una migliore aderenza in base alle diverse situazioni di fuoristrada che si possono incontrare. Facciamo qualche esempio: su una salita molto ripida con fondo molto smosso servirà portare tutto il peso “in punta di sella” schiacciando contemporaneamente il più possibile il busto sull’avantreno della bicicletta, in modo da avere trazione e allo stesso tempo evitare che la ruota anteriore “impenni” (laddove è possibile, in questa situazione è bene anche tenere le mani in presa bassa, come si fosse in discesa).
E ancora, ipotizzando un fondo identico, ma in discesa, il peso corporeo dovrà essere portato tutto all’indietro, le mani sempre in presa bassa per avere maggiore controllo sul set di guida e nelle situazioni davvero ripide il sedere dovrà essere arretrato oltre il limite posteriore della sella, quasi a far sfiorare il ventre con il piano d’appoggio di quest’ultima. Per mettere in pratica indicazioni come quelle che appena date è essenziale posizionare non troppo in basso la curva manubrio. Ben venga, allora, qualche spessore distanziale in più tra sterzo e attacco manubrio: l’aerodinamica e l’eleganza della nostra posizione in sella forse ci rimetteranno, è vero, ma ricordiamoci sempre che stiamo parlando di gravel biking, non certo di ciclismo stradistico classico e tantomeno di cronometro.
Mai contratti
Sia che ci troviamo in salita, in pianura o in discesa e sia che il terreno sia asciutto o bagnato, la regola per condurre una gravel bike sullo sterrato è avere un atteggiamento corporeo il più possibile “morbido” e “leggero”: intendiamo dire che i muscoli del corpo non dovranno mai essere tesi e contratti, cosa che invece capita di frequente ai neofiti. Irrigidire il busto e soprattutto la presa sul manubrio è la risposta naturale che il corpo ha rispetto una situazione di pericolo che coglie impreparati. Irrigidire gli arti è invece il modo peggiore per poter risolvere il rischio più frequente della marcia su sterrato: l’improvvisa perdita di aderenza della ruota posteriore o, peggio, dell’anteriore. Con guida leggera intendiamo afferrare il manubrio in modo dolce, intendiamo mantenere gli arti superiori mai tesi, ma sempre con un certo angolo di curvatura tra braccia e avambraccia; solo in questo modo il corpo e le sue articolazioni diventano una sorta di “ammortizzatore” naturale per assorbire le buche e solo in questo modo il fisico avrà il modo e i tempi per risolvere un’improvvisa situazione critica che mina l’aderenza degli pneumatici sul fondo.
Quanto abbiamo detto vale dappertutto: sia in pianura che in discesa, sia che si abbiano le mani alte sul manubrio sia che ci si trovi nella presa bassa. Una guida di questo tipo sarà il migliore alleato per affrontare rischi che sulle strade sterrate possono ad esempio chiamarsi: pericolosi solchi che percorrono il fondo sterrato in senso parallelo (o diagonale) al nostro senso di marcia, buche inaspettate e improvvise che non si possono evitare, inaspettate porzioni bagnate (ancora peggio se radici umide) che si presentano sul fondo e ancora possono essere le infide curve in contropendenza, ovvero quelle dove il piano stradale tende a portare la nostra traiettoria in una direzione diversa rispetto a quella voluta.
La gestione della frenata
Altrettanta accortezza serve per gestire le frenate, che sul fondo sterrato impone un’attenzione maggiore rispetto a quel che serve quando si è sull’asfalto. In realtà, sulla strada bianca la tecnica di frenata è identica a quella che si mette in atto su asfalto, con la differenza che nel primo caso ogni minimo errore lo si pagherà più caro, perché la bici può facilmente perdere aderenza. Dunque, prima di tutto sfatiamo il luogo comune per cui in discesa il freno anteriore non vada utilizzato: il freno anteriore su una bicicletta serve eccome e in un certo senso è anche più importante del posteriore per decelerare l’andatura del mezzo. L’anteriore, però, non deve assolutamente essere azionato quando la bici non si trova in una perfetta traiettoria rettilinea: in questa situazione – sia sull’asfalto, sia sullo sterrato – l’azione simultanea di freno anteriore e posteriore ci aiuterà a decelerare nel più breve spazio possibile il mezzo prima dell’ingresso in curva; sì, perché una volta che si è iniziata la curva e una volta che il corpo è “in piega” le leve freno non dovrebbero neanche essere sfiorate.
Assorbire i colpi in discesa
Abbiamo già detto che nelle discese sterrate molto ripide la posizione migliore del corpo è quella in fuorisella, con il sedere molto arretrato rispetto alla sella: un atteggiamento simile deve in genere essere assunto in tutte le discese su fondo scivoloso o sdrucciolevole. In questi casi tenere il sedere un poco sollevato dal piano di appoggio (bastano pochi millimetri, se si va oltre la posizione diventa controproducente) consente alle gambe di diventare una sorta di sospensione naturale che assecondano in modo morbido le sconnessioni del terreno, le buche improvvise o le sporgenze inaspettate. E’ in pratica lo stesso discorso che abbiamo fatto prima per le braccia e avambraccia. Esattamente come per questi ultimi, anche le gambe dovranno sempre mantenere un certo angolo di piegamento tra tratto femorale e tibiale, senza mai essere troppo tese. Infine, in discesa le mani andranno sempre tenute in presa bassa: questo ci permetterà non solo di esercitare una forza maggiore sulle leve freno, ma soprattutto di abbassare il più possibile il baricentro e avere in questo modo maggiore aderenza sul terreno.
Pressione delle gomme
A corollario di quanto detto sta la pressione degli pneumatici, che in fuoristrada è in un certo senso anche più importante di quanto accede su strada. Impossibile dare delle indicazioni precise sulle esatte pressioni cui gonfiare, perché queste dipendono da una serie di molteplici fattori concomitanti che sono: sezione dello pneumatico in questione, peso del ciclista e tipologia di fondo sterrato che si va ad affrontare. La logica è quella per cui la pressione d’esercizio da applicare aumenta in misura proporzionale al peso del ciclista, alla riduzione della sezione dello pneumatico e alla maggiore compattezza del fondo sterrato che si deve affrontare. In genere, l’errore più frequente che si fa nella guida in fuoristrada è gonfiare troppo le gomme (e questo può essere ancora più frequente in una disciplina come il gravel biking, dove si passa frequentemente da situazioni di asfalto allo sterrato). L’indicazione generale che diamo è quindi attenersi alle indicazioni di pressione minima e massima riportata sul fianco di ogni copertura che si va ad utilizzare.
