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Mettere una “toppa” oppure sostituire la camera d’aria: le soluzioni possibili per risolvere in autonomia una foratura in bicicletta sono unicamente queste due. Molte di più, invece, sono le cose che si possono fare per evitare di forare su strade asfaltate. Vediamole, parlando prima di componenti, poi di pressione e ancora di stile di guida, senza dimenticare infine le condizioni metereologiche di riferimento.
Due grandi famiglie: perforazione e pizzicatura
Prima di passare ai casi specifici è però necessario distinguere tra le due grosse “famiglie” che causano la gomma a terra. La perforazione della camera d’aria interna (o della stessa copertura, in caso di pneumatici tubeless provvisti di liquido sigillante interno) e la cosiddetta “pizzicatura”, ovvero la lacerazione della camera d’aria dovuta a schiacciamento della stessa tra copertura e fianchi del cerchio. Le due casistiche non sono necessariamente correlate, anzi, vedremo che in certi casi hanno origine da motivazioni diametralmente opposte. La fatalità? Sì, per le forature conta spesso anche questa, ma individuare la causa che ha portato alla gomma a terra risulta sempre essenziale per ridurre poi il rischio che ricapiti alla prossima uscita.
Se la gomma scoppia
Oltre alla perforazione e alla pizzicatura esiste una terza, più rara, possibilità: lo scoppio. In questo caso la fatalità non c’entra nulla; la sola causa che può causarla è negligenza tecnica.
La gomma infatti scoppia se:
- Abbiamo montato male la camera d’aria, lasciandone un lembo o una porzione incastrata sotto i cerchietti della copertura. In questo caso lo scoppio può verificarsi quando si mette in pressione lo pneumatico o, più pericolosamente, quando si è in marcia, visto che la rotazione della ruota e/o l’azione dei pattini freno creano un innalzamento della temperatura delle componenti in gioco, che a sua volta determina una dilatazione del butile con cui è composta la camera d’aria.
- Lo pneumatico ha la carcassa ammalorata, ovvero le tele che compongono i fianchi sono deboli o degradate, e in questo modo non riescono a tollerare la pressione della camera alloggiata al suo interno. Anche in questo caso lo scoppio può verificarsi mentre si gonfia o peggio quando si è in marcia.
Perché si fora #1: battistrada usurato
A parità di sezioni e a parità di pressioni di esercizio della copertura, un battistrada usurato espone la camera d’aria ad un rischio di perforazione molto maggiore (anche doppio) rispetto ad uno pneumatico nuovo oppure a uno in ottime condizioni. Con la mescola assottigliata, infatti, la camera interna (o la stessa copertura tubeless) è più facilmente perforabile.
Perché si fora #2: battistrada secco
Che una copertura abbia la mescola usurata lo si può capire esaminandone il profilo: vista frontalmente la gomma appare “quadrata”, priva del suo nativo profilo rotondo, appunto perché la porzione a più diretto contatto con il terreno si assottiglia.
Ma uno pneumatico può essere notevolmente più esposto a perforazione anche se è “vecchio”, ovvero se i materiali che lo compongono sono degradati. Anche in questo caso la principale responsabile è la gomma che costituisce la mescola, che a lungo andare perde le sue caratteristiche iniziali, le sue componenti si alterano e con il tempo perdono l’iniziale elasticità; in questo caso la mescola si irrigidisce e si “secca”, diventando molto più esposta ad essere perforata dai detriti che del fondo stradale.
Dopo quanto tempo dobbiamo considerare una gomma vecchia? Dipende dalla tipologia di mescola che la costituisce. Generalmente, e paradossalmente, i più costosi pneumatici d’alta gamma sono quelli che invecchiano prima, o meglio che prima degli altri perdono le loro qualità di eccellenza. Molto influisce anche come e dove si conserva la bicicletta: mai lasciarla esposta ai raggi del sole, perché in questo caso il processo di invecchiamento aumenta molto.
Perché si fora #3: condizioni del cerchio
Questa casistica riguarda solo gli pneumatici per copertoncino: se il nastro in plastica che copre i fori che sul cerchio ha nella sua “gola” interna risulta fessurato, la camera d’aria può progressivamente lacerarsi (e nei casi più sfortunati può scoppiare improvvisamente).
Un’evenienza simile può verificarsi anche se il margine del foro in cui si inserisce la valvola è troppo acuminato, e in questo caso finisce allo stesso modo per lacerare la camera d’aria. Purtroppo, casi del genere sono frequenti non tanto quando si gonfia la gomma in officina, ma più che altro quando si è in marcia, perché come detto la dinamica di rotazione conduce ad un aumento della temperatura delle varie componenti.
Perché si fora #4: pressione troppo elevata
Una leggenda metropolitana vuole che, per evitare le forature, la gomma vada gonfiata al massimo delle sue capacità (o anche oltre), perché in questo caso i detriti che potrebbero potenzialmente perforarla trovano un ostacolo troppo duro sulla loro strada. Nulla di più falso, anzi, è esattamente il contrario. La sola ragione che potrebbe sostenere questa tesi è quella per cui, ad alte pressioni, l’impronta che lo pneumatico produce a terra si riduce, e con questa si riducono anche le possibilità di forare.
Si tratta però di una differenza minima, statisticamente trascurabile. Del resto, se così fosse, dovremmo allo stesso modo parlare di un legame tra possibilità di forare e sezione della copertura, secondo una logica per cui, più la sezione aumenta, più aumenta il rischio di forare. Evidentemente non è così.
Non siete ancora convinti che una gomma troppo gonfia sia più soggetta alla foratura? Allora eccovi un pratico esempio: con delle forbici, provate a tagliare una tovaglia tenendola ben tesa dai due lembi. Il taglio verrà molto più facile che non tenendo in tensione la stoffa. La carcassa di uno pneumatico di bicicletta si comporta esattamente allo stesso modo: se è tesa, ovvero, se è tenuta più in tensione a causa della pressione, sarà molto più soggetta ad essere trapassata da un corpo esterno.
Perché si fora #5: pressione troppo bassa
Il caso opposto è invece quello che conduce a pizzicare la camera d’aria interna: una pressione troppo bassa rischia di lacerarla quando si transita inavvertitamente su una superficie acuminata, un sasso appuntito o uno scalino.
Insomma, quali sono la pressione minima e quella massima ideali per non forare? Dipendono dal peso dell’utilizzatore (e come vedremo anche un po’ dal suo stile di guida). La raccomandazione importante, però, è quella di tenersi sempre all’interno del range di pressione di esercizio minima e massima previste da ogni produttore e stampigliate sul fianco della gomma.
Sempre a proposito di pizzicature: seppure in misura minore, anche con i tubeless è possibile incappare in questo inconveniente; si verifica quando lo schiacciamento della carcassa è talmente elevato che la stessa si lacera, facendo immediatamente perdere pressione allo pneumatico.
Perché si fora #6: condizioni del fondo stradale
Che su un asfalto pulito dai detriti, liscio e levigato sia più difficile forare questo è intuitivo. Meno risaputo è invece che possono esserci differenze sostanziali anche se il fondo è asciutto o bagnato: la pioggia trascina infatti sull’asfalto molti detriti, frammenti impercettibili alla vista, che aumentano non poco il rischio perforazione.
Perché si fora: #7 stile di guida
Può sembrare strano ma anche lo stile di guida può incidere sulla possibilità di forare; i corridori professionisti in questo senso sono un valido esempio: se in corsa forano spesso è soprattutto perché, quando sono in gruppo, non hanno il modo e il tempo per evitare buche improvvise, fessurazioni dell’asfalto, che conducono spesso a “pizzicare” i loro tubolari (ma ultimamente usano molto anche i tubeless).